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“陸海新通道”逆勢飄紅凸顯戰略價值

  新華社記者 王金濤 趙宇飛 潘強

  原標題:“陸海新通道”逆勢飄紅凸顯戰略價值 “冷熱不均”及軟硬件短板有待破解

  2020年,新冠肺炎疫情造成全球海運、空運受阻,我國在西部地區部署的陸海新通道卻實現逆勢飄紅,凸顯出維護國家產業鏈、供應鏈安全,助推形成“雙循環”新發展格局等重要戰略價值。

  三種物流形態貨運規模分別增長104%、126%和149%,合作範圍實現西部地區全覆蓋、目的地已拓展至96個國家和地區的250個港口……《經濟參考報》記者調研發現,2020年陸海新通道實現物流規模大幅增長、合作範圍不斷擴大、通道網絡持續拓展。

在中鐵聯集重慶中心站內,陸海新通道鐵海聯運出口印度尼西亞的首趟專列準備發車(2019年4月26日攝)。 新華社記者 劉潺 攝

  但同時,沿線地區參與通道建設“西南熱、西北冷”問題有待破解,口岸功能缺失、物流信息互聯互通不暢、港口航道航線不足等軟硬件短板也亟待補齊。

  戰略價值凸顯

  疫情發生以來,在全球空運、海運受阻的背景下,陸海新通道各項指標實現逆勢飄紅——

  2020年陸海新通道鐵海聯運班列開行4596列,同比增長104%,開行數量超過前三年總和;跨境公路班車開行2821車次,同比增長126%;國際鐵路班列開行177列,同比增長149%。

2019年9月2日,“陸海新通道”鐵海聯運首次鐵路箱下海出境專列從一座公路橋下駛過(無人機拍攝)。新華社記者 唐奕 攝

  2017年9月,陸海新通道的前身——中新互聯互通南向通道正式開通運營。這是由我國西部省份與東盟國家合作打造的陸海貿易新通道,以重慶為運營中心,以各西部省區市為關鍵節點,利用鐵路、海運、公路等運輸方式,向南經廣西通達世界各地,比經東部地區出海物流時間大幅縮短。

  2019年8月,我國印發《西部陸海新通道總體規劃》,對通道建設作出全面部署,標誌着陸海新通道上升為國家戰略。在“總體規劃”框架下,西部12省區市已與海南省、廣東湛江市簽署“13+1”省區市合作共建西部陸海新通道框架協議,通道合作範圍從最初的重慶、廣西、貴州、甘肅四省區市,實現對西部地區全覆蓋。

  新冠肺炎疫情期間,陸海新通道的物流網絡也不斷拓展。截至目前,陸海新通道鐵海聯運班列已形成重慶、成都到廣西北部灣的3條主通道,並在疫情期間拓展至達州、南充、涪陵等物流節點,目的地已拓展至全球96個國家和地區的250個港口。跨境公路班車也已開通到東盟國家的6條線路,實現中南半島全覆蓋,並在2020年開通兩條到哈薩克斯坦和烏茲別克斯坦的中亞班車線路。

  2020年,我國面臨新冠肺炎疫情、長江汛情、三峽船閘擁堵等複雜嚴峻的國內國際形勢,陸海新通道的戰略價值進一步凸顯。

  “在複雜嚴峻的形勢下,陸海新通道在防疫物資運輸、助推企業復工復產、維護全球供應鏈穩定等方面發揮重要作用。”廣西北部灣港務集團有限公司董事長韋韜説。

  在重慶工商大學副校長李敬等專家看來,陸海新通道將進一步實現西部與東南亞快捷聯通,實現西部與“一帶一路”建設、西部大開發、長江經濟帶等國家戰略交匯對接,充分激發西部開發開放潛能,構建應對複雜局面的新型產業鏈和貿易圈。同時,陸海新通道推動西部地區開放發展,形成高質量的內循環體系;在外循環方面,我國向東開放面臨風險挑戰的背景下,海新通道有助於打通東南亞、南亞、歐洲市場,助推我國形成以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局。

  矛盾問題初步破解

  在陸海新通道運營有限公司,一個信息化平台正在高效運轉,沿線各地鐵路場站、港口、海船等信息在平台上一目瞭然,公司為各方提供訂艙、結算、融資等“一站式服務”,陸海新通道“統一品牌、統一規則、統一運作”已初步實現。

2019年9月2日,在重慶團結村車站,“陸海新通道”鐵海聯運首次鐵路箱下海出境專列即將發車(無人機拍攝)。新華社記者 唐奕 攝

  “去年8月,公司投資方增至8家,已成立了重慶、新疆、寧夏等區域運營公司。”公司董事長王渝培説,公司已探索出“一次委託、一票到底、一次保險、一箱到底、一次結算”的鐵海聯運“一單制”服務,通道正向着“通、暢、便”的目標邁進。

  其背後,是西部省區市共商共建合作機制的建立。目前,國家層面已建立由發改委牽頭,涵蓋14家部委,以及重慶、廣西等5省區市的西部陸海新通道建設省部際聯席會議制度。在此基礎上,“13+1”省區市推進協調共建,並組建物流和運營組織中心,成立運營有限公司,整合通道沿線物流資源。

  《經濟參考報》記者調研發現,陸海新通道各項指標逆勢飄紅,主要得益於“總體規劃”印發後,共商共建合作機制的建立、基礎設施建設的推進和沿線產業的聚集,此前存在的惡性競爭、基礎設施滯後、沿線產業空虛等問題得以初步破解。

  在合作機制的推動下,陸海新通道的發展愈發健康。與中歐班列類似,政府補貼是陸海新通道培育期的重要支撐。“但不同的是,源於有序協作,各條線路爭搶貨源、通過高額補貼低價攬貨等惡性競爭局面已不復存在,目前各條班列線路上下行補貼基本持平。”王渝培説。

  與建設初期相比,通道沿線基礎設施已明顯改善,為物流規模的迅猛增長奠定基礎。

2019年9月2日,現場工作人員向即將發車的“陸海新通道”鐵海聯運首次鐵路箱下海出境專列揮手致意。新華社記者 唐奕 攝

  作為陸海新通道主要出海港口,廣西欽州港曾經鐵路集裝箱辦理能力薄弱,成為制約通道運營的“腸梗阻”。記者近日在中鐵聯集欽州中心站看到,一台台橙黃色的吊車正在緊張作業,儘管貨運量劇增,也不見集裝箱積壓現象。

  “2019年6月,中鐵聯集欽州中心站正式建成投用,有效破解了鐵路與港口聯通的‘最後一公里’。”中鐵聯集廣西有限公司副總經理王鐵成説,中心站年裝卸能力已由15萬標箱躍升至105萬標箱,2020年完成集裝箱辦理量28.2萬標箱,同比增長103%。

  廣西商務廳副廳長梁藝光介紹,鐵路方面,重慶、成都分別經貴陽、懷化、百色至北部灣港的3條線路已基本建成;港口方面,欽州港東航道擴建一二期工程已完成,正式通航10萬噸級集裝箱船,欽州自動化集裝箱碼頭已於去年8月開工建設,北部灣港已開拓南美、南非遠洋航線3條,實現遠洋航線“零的突破”。

  陸海新通道沿線產業集聚效應也已初步顯現。去年12月18日,陸海新通道印度進口辣椒交易平台暨中國西部辣椒分撥中心在重慶正式啓動,將以印度S17幹辣椒為主打產品,打造集原產地採購、運輸、倉儲、加工和銷售為一體的交易平台,對接西部地區龐大的餐飲和食品加工行業需求,實現通道帶動經貿產業發展。

  “長期以來,印度辣椒主要以東部沿海地區港口為集散和交易中心,需通過公路運輸到達中西部主要消費地。”陸海新通道運營重慶公司市場部主管劉利冰説,交易平台將通過陸海新通道海鐵聯運原箱進口,時間將節約7天左右,物流費用也將大幅降低。

  在廣西,川桂國際產能合作園正在建設中。重慶、貴州的“飛地產業園”正在謀劃,華誼欽州化工新材料一體化基地、防城港生態鋁工業基地等一大批依託陸海新通道的重大項目正在加快落地。

  “陸海新通道開通後,最大的變化是客商越來越多。”廣西自貿試驗區欽州港片區管委會常務副主任王雄昌説,2020年到欽州考察的企業數量同比增長300%以上,到位資金同比增長223.6%,税收同比增長84.1%。

  “西南熱西北冷”等問題待解

  陸海新通道各項指標逆勢飄紅,戰略價值開始凸顯,但也有一組數據略顯尷尬——

  2020年,陸海新通道鐵海聯運班列共開行4607列,其中來往川渝滇貴四地的班列總量為4222列,佔比約91.6%,但來往西北地區的班列僅10列,佔比不足0.1%。

  “冷熱不均,是陸海新通道下一步需要破解的難題。”中國外運重慶物流有限公司副總經理胡強説,通道之所以出現“西南熱、西北冷”現象,既有西北地區外向型經濟相對落後、距離廣西較遠成本較高等客觀原因,也有統籌協調力度稍顯不足等主觀原因。

2019年9月2日,重慶團結村車站一名現場工作人員從“陸海新通道”鐵海聯運首次鐵路箱下海出境專列旁走過。新華社記者 唐奕 攝

  對此,業內人士和專家建議,沿線各地進一步推動合作機制的細化落實,尤其加強對西北地區的統籌協調力度,如組織沿線各省份重點在西北地區開展聯合營銷推介,加大貨源組織力度,聯合爭取鐵路運價下浮優惠等,出台鼓勵企業使用陸海新通道的支持政策,加快在西北地區通道沿線佈局外向型產業等。

  不只是“冷熱不均”,相對於持續增長的貨運量,陸海新通道在軟件和硬件方面仍存在短板,制約着通道戰略作用的進一步發揮。如,關鍵節點口岸功能缺失、通關效率偏低、物流信息化水平不高;港口航道、航線不足,鐵路基礎設施存梗阻等。

  在部分通道沿線關鍵節點,尚未獲批相應口岸功能,致使其多項進出口業務無法開展。重慶公路物流基地建設有限公司總經理劉功峯説,重慶國際分撥(公路)海關監管中心早已獲得驗收批覆,具備實現口岸功能的硬件條件,但由於尚未獲批口岸功能,絕大多數適銷對路的東盟國家肉類、水果等農副產品仍需在邊境口岸清關,既造成沿海口岸貨物擁堵,也導致內陸口岸資源的閒置浪費。

  通道沿線通關效率和物流信息化程度依然偏低。中遠海運國際貨運公司副總經理許建歡等企業負責人反映,在欽州港,貨物進港後,由於鐵路、海關、港口等信息並非使用統一電子系統,企業對同一信息需要多次申報,每次申報後需要等待不同時長,企業物流成本因此增加。

  另外,港口收費等服務水平與東部地區差距較大。王雄昌説,欽州港進出口代理服務費仍比國內一流港口明顯偏高,企業收費工作未形成合力,仍存在多頭收費、收費標準不透明等問題,降費工作力度仍需加大,同時對入駐的港航、物流企業扶持政策和資金也需進一步落實。

  在硬件方面,通道仍存在港口航道、航線不足,鐵路基礎設施“通而不暢”等問題,部分項目因資金、用海指標等瓶頸而推進困難。

  “作為陸海新通道的主要出海港口,欽州港航道設施無法適應大型集裝箱船舶需求。”王雄昌説,目前投放到遠洋航線運營的集裝箱船舶主力船型設計水深為-15米,而欽州港航道設計水深僅為-13.3米。

  多名企業負責人反映,目前欽州港集裝箱班輪遠洋航線僅3條,大部分外貿貨物需要到其他港口中轉。貨物等待和中轉過程中產生的各項費用,造成物流時間過長、成本過高,部分企業寧願捨近求遠,繞道去廣州、深圳等港口裝運。

  “沿線鐵路基礎設施也需要進一步提檔升級。”韋韜説,通道沿線的老川黔線、黔桂線等西南鐵路大動脈多為單線鐵路,且由於修建年代較早,技術標準低、運能小,雖經多次改造,無法滿足迅猛增長的貨運需求。

  業內人士和專家建議,可將通道沿線重點基礎設施項目納入“一帶一路”重大項目庫等範疇,並在資金、用海、用地指標等方面予以重點支持;沿線地區關鍵物流節點可賦予口岸功能,同時強化國際通關合作,促進中國與東盟國家貿易便利化,地方政府、港口、鐵路應儘快建立區域級的物流信息共享系統,提高通道整體運輸效率,降低企業物流成本,推動通道的戰略作用進一步釋放。

編輯: 陶玉蓮
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